Joint Boeing & Embraer

disponivel na AMAZON.COM livros de autoria de prof Msc Roberto da Silva Rocha Roberto da Silva Rocha, professor universitário e cientista político A Lockheed Martin Marieta não precisa de associação com Turquia, nem Reino Unido nem qualquer país para produção do F35 lightnning. Os acordos e parcerias dão acesso automaticamente aos mercados. Sem a parceria Boeing & Embraer a Boeing ficaria vinte anos atrás da Airbus neste nicho, e a Empresa Embraer iria apanhar muito pra bater a Bombardier & Airbus. Não é jogo de cartas, e damas, é xadrex. Em vinte anos a Embraer quebrava. A inovação é a única saída em qualquer setor. A Embraer cresceu por causa do nicho 90-150 assentos. Não é mais nicho. Acredito que o novo nicho será aeronaves civis hipersônicas e sub espaciais, aeronaves solares elétricas. A antiga Embraer poderá, se quiser, fabricar as mesmas aeronaves de antes. Duvido que o faça. Aposta feita. Quanto ao valor de 4,2 bilhões de dólares americanos. Considerando a EBIT da Boeing seriam necessários a venda de 2000 aeronaves Boeing 737 200 para garantir um lucro equivalente a essa aquisição ou seja, um lucro de 2 milhões de dólares por aeronave vendida a 200 milhões de dólares. Como se pode perceber a Boeing fez um desembolso proporcionalmente astronômico para adquirir a Embraer e vai recuperar apenas se colocar 4000 aeronaves Ejets no mercado e quando e em que espaço de tempo. Depois da longa entrevista de um engenheiro itaano a um seminário esquerdista ficou a ideia de que o esquema financeiro da Embraer é positivo e superavitário. Eu chamei a atenção para as especificidades deste setor de uso intensivo de capital intensivo. A EBTIDA planejada é zero. Um retorno considerado excelente. Considerando o valor de desembolso, o fluxo de caixa do custo variável, enfim, tudo nessa indústria requer muito capital e muito prazo. Para se comprar uma aeronave primeiro faz-se um estudo de demanda e estudos da projeção desta demanda de serviços. Então se fazem estudos de sustentabilidade e da viabilidade de utilização da aeronave. Então começa o exame das opções disponíveis no mercado. Essa é a parte mais subjetiva. O mome e a tradição do fabricante, a padronização do equipamento, pesam-se aí as leis e regulamentos aeronáuticos locais, regional, nacional e internacional. Esta fase é mais importante do que a avaliação dos custos de aquisição e manutenção. Então, escolhida a aeronave faz-se o pedido de opção de compra para um número estimado total ideal de aeronaves. Então, confirmada a quantidade pretendida faz-se o contrato para o pedido firme das primeiras aeronaves e depois confirma-se o lote inicial, sendo o restante do montante transformado em reserva de intensão futura para aquisição a ser confirmada e transformada em pedidos firmes, a serem transformados em lotes de pedidos firmes, que podem ser confirmados a cada lote. Asssim feito, a aeronave de 50 milhões de dólares começa a ser construída. 80% do peso da aeronave é elaborada no local, sendo estruturas e grandes partes. Cerca de 60% do valor da aeronave são importados de fabricantes de acordo com o modelo e preferências do cliente. Todo o fluxo de caixa consumiu os 50 milhões, quando a aeronave for entregue serão apurados os custos e e impostos. Geralmente a diferença entre o preço pago pelo cliente e o lucro apurado não ultrapassa os 0,5% por aeronave, e ao longo da produção em série e em lotes pode chegar até os 2% em valor de pico quando a aeronave atingir seu sucesso. Geralmente o valor apurado é negativo. Palestras: talkman.roberto@gmail.com WhatsApp +55 61 991943210 Roberto da Silva Rocha Msc