A Volkswagen tem sido uma empresa peculiar desde a sua criação.
É uma empresa semiestatal alemã, cuja história de seu maior sucesso traz o estigma do nazismo de Hitler que queria produzir um carro popular que foi materializado no Fusca.
O Fusca nasceu como um projeto da antiga fábrica de motos e automóveis alemã NSU, que encomendou ao engenheiro mecânico Ferdinand Porsche o seu projeto, que após o termino da Segunda Grande Guerra Mundial o Fusca foi produzido pela fábrica Volkswagen, pois a fábrica NSU encerrou as suas atividades antes do Fusca entrar em produção comercial.
Mas não é só isso. A Volkswagen nunca produziu um projeto de motor. O motor da linha refrigerada a ar do Fusca foi projetado pela Porsche. Quando precisou substituir a linha refrigerada a ar decadente por uma linha refrigerada à água moderna, recebeu o motor da Audi (Auto Union) que gerou as linhas Passat/Santana, Gol e Golf.
A VW nem quer ouvir a palavra TATRA. Esta pequena e esquecida indústria da antiga República Tchecoslováquia criou o modelo T87 (http://www.pragaturismo.com/?p=1077) que inspirou as principais variáveis e parâmetros do futuro fusca: motor traseiro a ar, frente aerodinâmica arredondada e flúida, traseira aerodinâmica em queda suave como nos projetos da Tatra tcheca. Chassis patenteado pela Tatra em torno de um tubo de aço e suspensão por barras de torção e independente nas quatro rodas, com tração traseira. (A Volkswagen foi processada pela Tatra pela quebra da patente do modelo Tatra T87 plagiado para o modelo Fusca, perdeu a ação judicial e teve de pagar pesada indenização à Tatra)
Semelhança com KdF -Wagen / Volkswagen Beetle [ editar] Tanto o design aerodinâmico e as especificações técnicas , especialmente o motor refrigerado a ar liso e quatro montado na parte de trás , dá a T97 uma semelhança impressionante com o KdF -Wagen da Volkswagen , que mais tarde tornou-se o Beetle. Acredita-se que a Porsche usado designs de Tatra uma vez que ele estava sob enorme pressão para projetar a Volkswagen forma rápida e barata [2 ] De acordo com os livros Tatra - . The Legacy of Hans Ledwinka e Car Wars , Adolf Hitler disse sobre o Tatra "esta é a carro para os meus caminhos " . [2 ] [3] Ferdinand Porsche admitiu mais tarde 'para ter olhado sobre os ombros de Ledwinka ' ao projetar o Volkswagen . [2] [ 4] Tatra processou por danos Porsche e Porsche estava disposta a resolver. No entanto, Hitler cancelou este , dizendo que ele " iria resolver a questão. " [5] Quando a Checoslováquia foi invadida pelos nazistas , a produção do T97 foi imediatamente interrompida , eo processo caiu . Após a guerra, Tatra reabriu o processo contra a Volkswagen . Em 1967, o assunto foi resolvido quando a Volkswagen pagou Tatra 3.000.000 Deutsche Mark em compensação. Entre 1939 e 1944, a ocupação da França pelas forças nazis permitiu a apropriação de mais de 100 mil obras de arte pertencentes a judeus, maçons e opositores políticos. Entre estas encontravam-se centenas de obras de Cézanne, Monet, Degas, Picasso, Matisse, Van Gogh, Rembrandt, etc.[6]
Por este motivo a VW é a única grande montadora que não possui até hoje nenhum título em competição automobilística internacional multimarcas, em qualquer categoria, seja Rally, F1, F2, F3, F Indy, F Cart, Marcas, DTM, Arrancada, F Atlantic, Truck, Trator.
A VW tornou-se uma fábrica de filhos bastardos, oportunista, parasita.
Mas, o que se destaca nesta empresa é a sua incompreensível estratégia de posicionamento mercadológico, principalmente no Brasil.
Toda grande empresa transnacional carrega um grande peso em sua estrutura burocrática. As decisões são lentas, conservadoras, centralizadas, concentradas, os níveis de decisões são hierarquicamente estabelecidos em muitas camadas e degraus decisórios característicos de uma organização detalhada ao extremo.
Isso implica em que poucas decisões seriam tomadas no calor da emoção ou apenas para arriscar um passo no desconhecido. Traduzindo: o sucesso é paralisante. Enquanto a Kombi, o Santana e o Gol estiveram liderando nos seus respectivos nichos de mercado no Brasil, na China, na Argentina, Irã, Iraque, enfim, em países periféricos, de baixa renda, subdesenvolvidos, nada os faria mudar isso.
Como sabemos, o sucesso é paralisante. Ninguém se atreve a mudar o que está dando certo, exceto se for incomodado. Ninguém perde o sono por causa do sucesso, mas o fracasso, ao contrário do sucesso, nos tira o sono, a paciência, a tranquilidade, faz-nos refletir, nos mobiliza, faz-nos rever e refazer posições e decisões, o fracasso ativa novas e renovadas forças para nos fazer vencer os desafios.
Ocorre que esta estratégia suicida acabará por estrangular a VW. As novas gerações de automobilistas não foram socializadas para reforçarem o ethos representado pelo velho Fusca e tudo que ele representou com as suas qualidades desejadas como: durabilidade, facilidade de manutenção e resistência:
a) talvez porque as novas gerações não tivessem conhecido o velho Fusca;
b) ou porque estas qualidades não sejam decisivas na atualidade;
c) ou porque os legados culturais e valores de uma geração não sejam transferidos às novas gerações.
A Volks tem a cara do pobre. Mesmos os ricos não querem se identificar com a marca do povo (volks = povo, pobre em idioma alemão) não adquirindo os seus modelos mais caros, que têm sido fracassos de venda entre o público abastado financeiramente (vide o novo Golf e o Paethon).
A VW pode até obter lucros com as vendas em alta destes mencionados veículos antigos, mas certamente a direção alemã tem consciência que ao longo prazo essa estratégia é suicida: explica-se. A marca VW está se transformando em símbolo de acomodação, tradição, preguiça e desdém com o consumidor.
Enquanto a concorrência trabalha para superar o inimigo nº 1 esta perde muito tempo deitada em berço esplêndido. Quando acordar de seu sono encontrará, surpresa, uma concorrência muitas gerações tecnológicas à sua frente.
A chegada de modelos como os novos Passat e do novíssimo Paethon serve como vitrine-demonstração do potencial tecnológico da VW, mas todo esse trabalho será perdido se a VW insistir em manter em sua carteira produtos reconhecidamente anacrônicos.
Passado este período de latência acredito que com a conquista da confiança do consumidor nas novas marcas Peugeot, Kia, Hyundai e Renault, mais a nova Ford renovada, a queda da VW será rápida e vertiginosa (guarde este para conferir).
O mercado automobilístico está mais para um jogo soma-zero. Para as outras marcas aumentarem a suas vendas o líder terá que ceder espaços, e este líder hoje é o Gol, que sofrerá ataques cada vez mais ferozes, as fábricas novas logo saberão identificar as preferências dos consumidores e adequar os seus produtos.
Marca se constrói com muito investimento e tempo, mas o consumidor muda de preferência como quem muda de marca de dentifrício, o mercado não perdoa falta de respeito nem de ousadia.
As vendas em alta dos produtos baratos, com alto valor de revenda, com alta taxa de liquidez e com demanda aquecida para modelos tradicionais e ultrapassados são sintomas de desconfiança do consumidor no futuro da economia do País.
Na incerteza, prefere-se garantir alguma tranquilidade adquirindo-se bens nos quais acredita-se poder desfazer-se deles com rapidez e retorno garantido em caso de crise financeira pessoal, para isso estes consumidores desprezam qualidades como modernidade, atualização do projeto, novidades, estética, e demais opções por outros modelos mais novos e modernos do mercado por puro, total e solitário medo do futuro com relação a sua situação financeira.
O Gol, Jetta e Kombi são os veículos de um mercado de consumidores assustados com o futuro.
A Fossilwagen e os seus dirigentes cultivam uma estranha crença de que os seus produtos nunca envelhecem. Essa crença na vida eterna não aceita a morte natural, rejeita os conceitos de mutação, evolução e adaptação.
Por causa disso a Fossilwagen coleciona os recordes dos mais antigos veículos em produção ininterrupta do mundo.
A Fossilwagen é a maior fábrica de automóveis antigos do mundo, aliás, está entre as únicas fábricas que produzem carros antigos zero-kilômetros! Seus modelos mais famosos são: o Golssauro, o Santanadonte, a Kombidactilo e o famoso PaleoFusca, esse último desaparecido na última glaciação mundial.
Mesmo os modelos mais novos são projetados e desenhados em torno de uma grade padronizada e antiga. É como se os mortos nunca desencarnassem como fantasmas incorporados do passado assombrando a vida dos jovens.
Deixe os mortos em paz, enterre o passado e salte para o futuro! A Fossilwagen teve uma chance desperdiçada ao lançar o Pólo, carro certo para substituir o Golssauro, mas com o preço de Astra..É a mania de grandeza..
A Fossilwagen vive hoje uma crise de identidade: recusa a imagem de fabricante de carros para o seu público Volks (popular) que a construiu no passado. Mudar a imagem de fabricante de carros simples no imaginário coletivo construído há mais de cinqüenta anos soa como ingratidão, arrependimento e atitude envergonhada para com os seus fãs, gente simples que torce o nariz quando a sua marca predileta os rejeita apresentando modelos de luxo completamente desfocados da sua imagem: carros simples, baratos, duráveis e valorizados, sem luxo e sem sofisticação.
O Fox parece-me o resultado de uma estratégia de recolocação do Pólo sem a cara de Mercedes Benz Classe E, como foi o Pólo-Kirchner(estrábico), o Fox tem cara de VW e preço de VW, é uma confissão tácita do erro Pólo, pois se trata de uma variante do mesmo, já que retira-lo de produção seria difícil de explicar diante dos investimentos realizados, mas o tempo dirá que o Fox-Polo (certo) veio para matar o Golssauro e o Polo-errado.
O Brasil precisa de investimentos qualificados, e não de investimentos apenas quantificados, esse tipo de fabricante como a Volkswagen é um desserviço para a indústria nacional, e por tabela, um péssimo negócio para o Brasil.
Vide o caso da Rússia: é um País capaz de produzir de tudo, desde turborreatores de todos os tamanhos e potências, submarinos atômicos, aviões hipersônicos, computadores, satélites espaciais e seus lançadores, mas fica conhecida no imaginário dos automobilistas pela imagem do automóvel Lada, no Brasil, o mesmo se dá na China, no México, para onde o Brasil, através da Volkswagen, exporta o arqueozóico Volkswagen Gol.
Ciente desta situação a direção da Volkswagen tenta, em gestos quase desesperados, compensar essa imagem de atraso antecipando-se aos concorrentes, talvez tentando ludibriar, ou fazendo marketerização da tecnologia internalisada oportunistamente, para tentar transformar coisa antiga em moderna.
Isto aconteceu quando do relançamento requentado do velho e defasado Santana Thecno com injeção de combustível, também no episódio reprisado melancolicamente do relançamento do requentado e arquozóico Gol bicombustível são fatos exemplares da tentativa de desfazer a imagem de atraso, fracassada, pois as novidades apressadamente lançadas pioneiramente no Brasil apenas anteciparam os projetos dos concorrentes brasileiros da Volkswagen, mas não no exterior onde estas novidades já estavam no mercado décadas atrás.
É golpe sujo, inútil, desnecessário, ridículo e ineficaz: o cliente volkswagen brasileiro sabe o que está comprando, quando compra um Volkswagen, sabe que não compra tecnologia de ponta, compra sossego, certeza de todos os defeitos e qualidades, e principalmente, conveniência.
Reforçando esta babel, a propaganda dos produtos Volkswagen confunde mais ainda o consumidor e a concorrência transformando carros pequenos em carros grandes, carros defasados tecnologicamente em carros modernos. O Pólo foi lançado como um grande carro grande. Não o é, ele é um subcompacto. Então a Volkswagen encurta a plataforma do Pólo e projeta sobre ela o modelo Fox e novamente vem a propaganda confusa vende-lo como um carro gigantesco.
Como é possível diminuir algo para que fique maior? Assim caminha a propaganda da Volkswagen mentindo e confundindo a sua clientela formada de gente simples, que não quer complicação com o vizinho, que vai questionar a realidade dos produtos Volkswagen com a sua mensagem publicitária enganosa e exagerada.
A Volkswagen não tem clientes: a Volkswagen tem fãs. Se dependesse de clientes teria falido com a retirada de produção do Fusca e com o derretimento de milhares de motores do novo Gol G5 e Fox.
A imagem da Volkswagen é tão forte entre os seus clientes cativos que os seus admiradores não aceitam sequer discutir a estética do patinho feio que é o Fusca, para eles um primor de design!
Não se combate argumentos do tipo emocional com argumentos racionais, assim todos os defeitos de um Volkswagen são relevados pelo seu público.
Então, o que vimos na história da Volks foi um desfile de projetos ridículos como o Volkswagen sedan 1600 quatro portas, chamado de Zé-do-caixão, a Variant e o TL, dois dos mais ridículos veículos jamais produzidos no mundo, e não satisfeita com o vexame a Volks fez os “esportivos” SP1 e SP2, sem potência sequer para serem veículos de passeio, muito menos para atender a proposta de esportividade, quer seja de suspensão, motor, freios, tecnologia, comportamento dinâmico, enfim, um outro projeto ridículo da Volks.
A VW desistiu da fabricação do Audi porque vende menos, desistiu da modernização do Gol durante 15 anos porque ele vende muito bem.
Durma-se com uma lógica dessas! É preciso iniciar uma campanha para devolver a Volkswagen do Brasil para a Alemanha. Ela já cumpriu o seu papel de iniciar o mercado brasileiro na era automobilística.
Não existe espaço para fabricantes com o perfil dessa fábrica, que a julgar pelo tempo e pelo sucesso da produção contínua da Kombi, já era para esse veículo ter evoluído muito, para acompanhar os novos padrões de desempenho, segurança, estética, conforto, design, acabamento, tecnologia, consumo, arquitetura, e o que vemos é um veículo sem um motor moderno, sem direção hidráulica e ar-condicionado, ABS, nem como opcionais, para transportar duas toneladas!
É um veículo barulhento, duro, desconfortável, sem forração interna, (viola normas do Contran para veículos de transporte de passageiros), e a Volkswagen faz cara de paisagem para a concorrência e para os seus fãs, num quase deboche, e num total desprezo para com o mercado brasileiro.
Está sendo investigado pela Comissão Européia e pela Comissão de Valores Mobiliários da Alemanha uma possível manipulação dos valores das ações da Porsche pela direção da Volkswagen que resultou na aquisição do controle acionário pela minoritária das ações da majoritária, com troca de posições acionárias possivelmente fraudulentas.
A Guerra entre a VW e a Porsche somente terminaria se houver um acordo.
Ocorre que a Porsche tentou adquirir o controle acionário da VW e para isto se endividou com bilhões de Euros. O mercado ao perceber isto reduziu o valor das ações da PORSCHE o que propiciou à VW transferir bilhões de Euros à PORSCHE para adquirir o controle acionário da PORSCHE.
Ao fazê-lo a PORSCHE ficou com este capital o que lhe permitiu pagar o empréstimo feito e o mercado percebeu que a VW ficou agora em posição financeira debilitada pela enorme transferência feita para adquirir o controle acionário majoritário do grupo, beneficiando a PORSCHE indiretamente.
Esta nova posição das duas empresas permitiria um ataque da PORSCHE para tentar readquirir o controle acionário do grupo. Como se vê um acordo foi feito para que a VW aparecesse na mídia como o cabeça do grupo, mas a família que controla a PORSCHE ficou com a presidência de todo o grupo.
O que interessa à VW não é o controle do grupo, é parecer que é maior do que a PORSCHE.
A quem desejam enganar?
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